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Tra i produttori di lubrificanti per l’autotrazione Syneco si è sempre distinta per le sue proposte tecnologicamente avanzate, frutto di un’attenta comprensione delle richieste del mercato.

Negli anni ’70 Syneco ha messo sul mercato un lubrificante con basi sintetiche per cambi d’olio a 45.000 Km. Qualche anno più tardi ha commercializzato un nuovo prodotto per cambi d’olio a 60.000 Km.

Nel frattempo, la situazione economica e territoriale stava cambiando incalzata da un nuovo sviluppo. Anche il trasporto su gomma si è adeguato alle nuove esigenze: collegare e rifornire velocemente i luoghi di produzione e di consumo merci al costo più basso.
A questo punto i produttori di lubrificanti per autotrazione, che fino ad allora avevano offerto oli minerali di basso contenuto tecnologico, hanno dovuto convertirsi al nuovo corso e produrre fluidi lubrificanti con basi sintetiche cercando di imitare i prodotti Syneco. La particolare conformazione del territorio nazionale, con lunghi percorsi autostradali e con passaggi su valichi lenti in situazioni ambientali difficili, sottoponevano i motori a forti stress meccanici incrementando usure, consumi e rotture. L’applicazione di norme più restrittive nel campo della difesa ambientale hanno definitivamente sconvolto il modo di progettare i mezzi di trasporto.

I costruttori di veicoli, per allinearsi alle nuove normative e per rendere più competitivo il settore dell’autotrazione, hanno dovuto investire molto denaro per produrre veicoli moderni, motori competitivi con un contenuto tecnologico sofisticato, con basse esigenze in termini di consumo ed emissioni inquinanti. Queste premesse hanno reso le scelte di Syneco da azzardate a decisamente attuali e imprescindibili premettendo che: gli oli a lunga percorrenza sono il prodotto ideale per soddisfare le richieste dei trasportatori e dei loro mezzi!

Perseguendo la propria filosofia, nel 2002 Syneco ha sviluppato un nuovo lubrificante per cambi d’olio a 100.000 Km. Questo è stato studiato per prolungare la vita del motore, ridurre attrito ed usura, garantire un’eccezionale stabilità termica in qualunque condizione di lavoro, essere adatto a partenze a freddo e ridurre i consumi.
Sempre nel 2002 con l’impiego di moderni pacchetti di additivazione dedicati ad alcuni motori Scania EURO 2 dotati di sofisticato impianto di depurazione filtraggio olio motore, Syneco ha formulato un prodotto che permette di raggiungere i 120.000 Km su automezzi usati “nelle lunghe percorrenze”.

Ad oggi i prodotti Syneco sono conformi alle normative EURO 5 ed EURO 6 dotati di diversi sistemi di ricircolo dei gas (EGR, DPF…) che lasciano residui nel propulsore ostacolandone l’efficacia. Grazie alle basi sintetiche e agli additivi di ultima generazione, i lubrificanti Syneco hanno ottime proprietà detergenti-disperdenti ed un’elevata resistenza al taglio per garantire una lunga vita dell’olio.

Con la continua evoluzione delle specifiche i costruttori sono dovuti intervenire sui prodotti apportando modifiche EPOCALI!

Questi cambiamenti hanno coinvolto:

– I costruttori di motori che hanno progettato nuovi propulsori;
– Le compagnie petrolifere che hanno cercato combustibili alternativi;
– I produttori di lubrificanti che, come abbiamo accennato, hanno riformulato i fluidi lubrificanti.

Vediamo nel dettaglio quali sono stati le importanti novità divise per settore.

Motori Diesel

– Tolleranze ridotte di accoppiamento cilindro/pistone;
– Avvicinamento delle fasce al cielo del pistone;
-Sistemi di alimentazione ad alta pressione tipo
common-rail o iniettore pompa con iniezioni multiple sino a 6 fori;
– Sistema di ricircolo parziale dei gas di scarico (EGR);
– Trattamento dei gas di scarico con vari sistemi, tipo:

• CRT Continuously regenerating trap;
• CDPF Catalysed Diesel particulate filter;
• DOC Diesel oxidation catalyst;
• DPF Diesel particulate filter;
• SCR Selective catalytic reduction.

N.B. I sistemi di trattamento dei gas di scarico devono essere sempre efficienti per garantire emissioni a norma.

Carburanti

Quando lo zolfo è stato sostituito dal biodiesel sono stati riscontrati diversi problemi:

– Carenza di lubricità;
– Formazione di batteri e di alghe (le alte temperature del common rail e la miscela aria/colza nutrono i batteri favorendone la proliferazione);
– Gasolio e biodiesel hanno 2 punti di accensione differenti e questo causa una combustione non omogenea. Con un punto di accensione più alto il biodiesel richiede temperature in camera di combustione maggiori rispetto al diesel. Questo aumento di calore favorisce l’ossidazione dell’estere formando delle lacche che causano problemi al filtro anti-particolato e all’EGR;
– Il gasolio paraffinico e la colza tendono a cristallizzare alle basse temperature;
– Intasamento dei filtri del gasolio dovuto alla difficoltà di discioglimento dei precipitati anche alle alte temperature. Successivamente, per stare al passo con le norme anti-inquinamento, sono nati altri problemi. Infatti, dall’EURO 3 all’EURO 6 i motori hanno subito diverse modifiche: dal restringimento dei micro fori del common rail fino all’introduzione dell’EGR.

Syneco ha progettato additivi gasolio che:

– Aumentano il numero di cetani migliorando la combustione;
– Riducono la formazione di lacche dovute alla polimerizzazione degli esteri del gasolio chimico;
– Riducono i consumi.

Fluidi lubrificanti

I lubrificanti sono stati formulati riducendo la viscosità media (0WX o 5WX) e con un basso contenuto di ceneri per adeguarsi alle richieste dei costruttori. Queste novità hanno causato una serie di problemi:

1. al motore
2. alla marmitta
3. all’ Intarder e al Retarder.

1. al motore

Se negli impianti di alimentazione gli iniettori non nebulizzano il gasolio in maniera ottimale la combustione risulta compromessa formando:

– residui carboniosi ( SOOT) che aumentano la viscosità del lubrificante e causano usura;
– gasolio incombusto che, passando nella coppa dell’olio, contribuisce ad abbassare la viscosità del lubrificante.

Inoltre, bisogna tenere conto che il lubrificante deve essere in grado di resistere ad un inquinamento di residui carboniosi più alto rispetto al passato.
L’introduzione di sistemi di ricircolazione dei gas di scarico reimmettono parte dei gas incombusti nella camera di scoppio per farli bruciare ancora e, di conseguenza, ridurre l’inquinamento.
Queste iniziative, per quanto nobili a livello ambientale, unite alla richiesta di lubrificanti sempre meno viscosi mettono in crisi i motori ed i relativi costruttori. Questi ultimi devono affrontare problematiche che riguardano l’utilizzo di materiali più resistenti all’usura.
I produttori di lubrificanti, invece, affrontano i problemi relativi alla durata della vita del lubrificante e alla sue capacità disperdenti del calore, di pulizia e di riduzione dell’usura.

Di seguito vediamo come si sono “rimpicciolite” le PM e come è diminuita l’emissione di NOx da EURO 1 ad EURO6.

schema01

I vari sistemi di ricircolo dei gas di scarico sono serviti a raggiugere i risultati sopra riportati.

Syneco offre diversi prodotti in grado di evitare gli effetti negativi sui nuovi motori.

Grazie alla combinazione di basi PAO con additivi di ultima generazione i prodotti Syneco:

– Garantiscono una lunga vita del lubrificante;
– Evitano problemi di bore polishing;
– Possiedono eccellenti proprietà detergenti-disperdenti (caratteristiche necessarie con i nuovi sistemi di ricircolo dei gas) ed energy conserving;
– Riducono i consumi.

2. alla marmitta

Come abbiamo anticipato, la particolare conformazione del territorio italiano e i continui START&STOP dovuti agli incolonnamenti mettono a dura prova il mezzo meccanico.

I gas di scarico possono saturare velocemente il filtro del particolato (DPF) mettendo in crisi l’efficienza della marmitta e incrementando l’accumulo di residui carboniosi (SOOT).

Anche il sistema EGR di ricircolo parziale dei gas di scarico immette nella camera di combustione una parte dei residui carboniosi prodotti.
Le particelle carboniose, a causa delle basse tolleranze di accoppiamento pistone/cilindro, si interpongono fra le superfici in movimento producendo fenomeni di usura.
In precedenza, le tolleranze più ampie permettevano ai residui carboniosi di passare più facilmente nella coppa dell’olio senza interferire con le pareti del pistone e del cilindro.

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Per questo diventano necessari additivi in grado di ridurre il deposito di residui nella camera di scoppio e nel filtro anti-particolato della marmitta.

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3. all’ Intarder e al Retarder

Syneco è all’avanguardia anche nei sistemi di ausilio alla frenata per i quali ha progettato lubrificanti in grado di ridurre al minimo l’usura degli ingranaggi grazie ad additivi “ad hoc”. Questi oli possiedono ottime capacità refrigeranti, anti schiuma ed eccellente stabilità viscosimetrica.

Riassumendo…

Le case costruttrici per superare le normative antinquinamento sempre più stringenti progettano motori Diesel sempre più sofisticati e complessi che richiedono:

1. L’adozione di nuovi sistemi antinquinamento;
2. Combustibili con un alto N° di Cetano;
3. Lubrificanti con bassa viscosità e basso contenuto di ceneri.

 

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