I motori a 2 tempi sono quelli a maggiore rischio di rottura. Questi, infatti, devono necessariamente essere simmetrici: ad esempio, se si allarga la luce di scarico deve essere allargata della stessa identica misura la luce di aspirazione altrimenti si ha una distribuzione delle masse eccentriche sbagliata che causa una distribuzione non uniforme del calore e una conseguente rottura.
La marmitta è una componente fondamentale nei 2 tempi in quanto è molto vicina alla luce di scarico del cilindro e serve a distribuire l’espulsione dei gas di scarico in maniera uniforme così da non provocare preaccensioni o scoppi non uniformi che causano inefficienza del motore. Elaborare un motore senza cambiare la marmitta può portare a “tamponamenti” degli scoppi. Un primo scoppio potrebbe avvenire fuori dalla camera di combustione e venire tamponato dal successivo, avvenuto correttamente. Questo perché ha una velocità di partenza più elevata. L’innalzamento delle temperature vicino alla luce di scarico e il percorso sbagliato dei gas di scarico porta a una scarsa lubrificazione in quel punto e alla dilatazione dei metalli che possono causare grippaggio. In questa tipologia di motori l’olio viene miscelato alla benzina. Deve essere in grado di miscelarsi velocemente e non precipitare verso il fondo, compromettendo un’efficace lubrificazione. Le sue caratteristiche sono generalmente antiusura e antigrippaggio, necessita, inoltre, di una buona combustibilità che gli permette di essere espulso alla fine del ciclo termico.
Le caratteristiche principali di un olio per motori 4T non riguardano solo l’antiusura, ma anche il raffreddamento. Per contenere le temperature è necessario che l’olio sia in grado di dissipare parte del calore per evitare grippaggi dovuti all’espansione dei metalli a caldo. Le architetture dei diversi motori (a V o in linea) richiedono viscosità e tolleranze differenti. Nasce, dunque, l’esigen- za di un olio specifico per ogni tipologia di motore.Inoltre, va tenuto in considerazione un altro fattore dei motori motociclistici: a differenza di quelli automobilistici i motori delle moto, oltre al raffreddamento artificiale, godono di un raffreddamento naturale dovuto alla loro esposizione all’aria. Altre caratteristiche importanti dei lubrificanti riguardano la detergenza e l’antiruggine. Nella camera di combustione possono raccogliersi morchie e particelle metalliche derivate dall’usura e l’olio
deve essere in grado di smaltirle per evitare incrostazioni e successive rotture.
I lubrificanti per moto 4 tempi lubrificano anche il cambio e quindi presentano additivi e caratteristiche adeguate alle leghe metalliche usate in questa parte del motore (diverse da quelle del cilindro, del pistone e della biella).
Nelle automobili i problemi principali si rilevano a livello delle temperature che, in pista diventano elevatissime costringendo l’olio ad un lavoro straordinario. Per queste situazioni SYNECO ha ideato una gamma di oli (Montero e Montero Corse) estremamente resistenti alle alte temperature. I lubrificanti per le auto da pista devono anche essere in grado di mantenere stabile la viscosità da possibili dilavamenti della benzina. Per questo motivo hanno indici di viscosità maggiori rispetto ai lubrificanti consigliati per le auto ad uso stradale. In questo modo il propulsore risulterà più protetto in quanto la pellicola dell’olio risulterà più spessa e resistente.
Il film lubricistico nei cambi si rompe per l’effetto meccanico dei denti frizione. È importante, quindi, che l’olio per il cambio sia in grado di continuare a meare l’ingra- naggio anche durante la cambiata. Perché questo avvenga è necessario che il lubrificante contenga degli additivi modificatori di attrito o che abbia delle caratteristiche LSD (Limited Slip Differential). In un albero motore i punti di forza principali sono 2: il punto superiore e il punto inferiore. Questi 2 sono momenti in cui il film del lubrificante è soggetto al taglio e dove è specificatamente richiesto un lubrificante che resista al taglio.
Partiamo da uno schema: considerando la trasmissione del moto di un motociclo si trovano nell’ordine: motore, frizione, cambio e trasmissione.
L’integrazione di queste parti ha trovato svariate soluzioni costruttive. Ognuna di queste richiede diverse tipologie di lubrificanti.
Una prima modalità di assemblaggio comprende motore, frizione e cambio in un unico carter, tutti lubrificati dallo stesso olio. Le necessità lubricistiche di queste parti meccaniche sono spesso in contrasto tra loro.
Il motore, che genera forti stress dovuti al carico meccanico, alle alte velocità del pistone e all’elevata temperatura di combustione, richiede che il lubrificante mantenga costante il proprio film per evitare trafilamenti eccessivi.
Nelle auto da corsa i cambi raggiungono temperature molto elevate causate dalle sollecitazioni di cambiate ad altissimi regimi e scalate pesanti. Ci troviamo di fronte a innesti marcia molto sollecitati. Per poter far fronte a questa necessità senza causare gravi danni al cambio SYNECO ha sviluppato appositamente una linea (Linea Dakar) con additivo LSD (Limited Slip Differential) per ridurre il taglio durante il cambio marcia e l’incollaggio delle frizioni.
I cambi automatici soffrono le temperature più sensibilmente rispetto ai cambi manuali. In questi cambi i problemi possono essere dovuti a: frequenti cambiate, modalità “Kick Down” e modalità “Launch Control”.
La modalità “Kick Down” sfrutta il cambio al massimo delle sue potenzialità sottoponendolo a sforzi molto elevati per garantire il massimo delle prestazioni.
Caratteristica importante dell’olio freni è quella di mantenere nel tempo le sue proprietà e di resistere alle alte temperature così da permettere frenate uguali e omogenee anche durante periodi di intenso utilizzo. I nostri lubrificanti per freni vengono confezionati sotto azoto così da non incamerare umidità e mantenere sempre le stesse specifiche. I liquidi per freni sono infatti molto igroscopici e, quindi, il rischio di assorbimento di umidità è molto alto. Il punto di ebollizione a cui si fa riferimento quando si parla di liquidi per freni viene calcolato a umido. L’azoto, con cui vengono sigillati, essendo un gas inerte ed essendo comprimibile fa da “cuscinetto” non permettendo all’umidità di entrare in contatto con il liquido e cambiarne le caratteristiche. Se l’umidità venisse assorbita il pilota ne risentirebbe in termini di allungamento delle frenate (l’umidità infatti scaldandosi si trasforma in vapore acqueo che si interpone tra il liquido freni e i freni) quindi di prestazioni e di sicurezza.
La caratteristica principale che deve avere un olio per sospensioni è quella di permettere agli ammortizzatori sempre la stessa escursione nel tempo e durante un uso prolungato. L’olio presente nelle sospensioni si scalda a causa dell’attrito della forcella con lo stelo.
Perché gli ammortizzatori lavorino bene il lubrificante deve mantenere la stessa viscosità a caldo. Se questa cambiasse nel momento della frenata, ne conseguirebbe una fermata più lunga. Alcuni oli per ammortizzatori hanno specifiche ISO in quanto le sospensioni sono sistemi oleodinamici.
Le moderne benzine, con l’introduzione di una maggior percentuale di estere, risultano sempre più secche e di conseguenza possiedono minori capacità lubricistiche.Inoltre, alcuni motori richiedono benzine con numeri di ottani sempre maggiori (98/100 ottani). La combustione è spesso compromessa dalla qualità del carburante in uso.
Gli additivi aiutano a risolvere questi problemi: dalla semplice detergenza ad una maggiore lubrificazione delle valvole (ELJ 101) fino al puro incremento di ottani (Booster 105 A/M Plus).
Oltre a queste capacità, gli additivi “correggono” eventuali detonazioni (scoppio a velocità supersonica del combustibile dovuto alla pressione troppo elevata, che non permette ai gas combusti di seguire l’onda che si è creata e quindi causa inefficienze) andando a regolare gli scoppi nella camera di combustione.